В ноябре 2016 года на Выборгском судостроительном заводе спущено на воду ледокольное судно обеспечения «Александр Санников». Многофункциональный ледокол построен специально для работы на нефтегазоконденсатном Новопортовском месторождении (полуостров Ямал), освоение которого начинает «Газпромнефть». И это лишь один из эпизодов масштабной программы обновления ледокольного флота России, предназначенного для нового покорения и освоения Арктики.
Покорители льдов
Уникальное географическое положение России предопределило её неразрывную связь с Арктикой. Сейчас интерес к этому региону возрождается. Такие стратегические задачи, как освоение природных богатств Арктики и круглогодичная эксплуатация Северного морского пути (самого короткого маршрута из Европы на Дальний Восток), требуют серьёзного обновления и расширения парка судов, способных работать в сложной ледовой обстановке.
Необходимость в этом назрела давно. Построенные в советские времена легендарные атомные ледоколы «Ленин», «Сибирь», «Арктика» и др. давно списаны и утилизированы. Пришедшие им на смену «Ямал», «50 лет Победы», ледоколы класса «Таймыр» также скоро выработают свой ресурс и уже не справляются с возрастающей нагрузкой.
В настоящее время в нашей стране реализуется масштабная программа обновления ледокольного флота. Несколько лет назад на верфях были заложены три новых судна проекта 22220. Они могут преодолевать льды толщиной более 3 м, а также менять осадку и входить в устья крупнейших сибирских рек, что ранее было недоступно «магистральным» ледоколам. Корпус головного корабля «Арктика» уже спущен на воду, а в строй его введут в 2017 году. Завершение строительства ещё двух ледоколов этой серии – «Сибирь» и «Урал» – намечено на 2019 и 2020 годы.
Сегодня ведётся проектирование ещё более мощного ледокола шириной 40 м и водоизмещением 55.600 тонн с возможностью преодоления льдов толщиной более 4 м. Этот ледовый «монстр» будет ориентировочно построен к 2025 году.
Для освоения Арктики нужны не только ледоколы, но и другие типы судов, способных плавать во льдах. Так, в последние годы для российских нефтегазовых компаний строятся танкеры ледового класса, задача которых – обеспечить круглогодичную транспортировку углеводородов с приарктических и дальневосточных нефтяных и газовых месторождений.
Нельзя не упомянуть и принципиально новую разработку отечественных корабелов и атомщиков – первую в мире плавучую АЭС «Академик Ломоносов», строительство которой заканчивается в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе. Она представляет собой несамоходное судно водоизмещением 21.500 тонн, оборудованное двумя ядерными реакторами электрической мощностью по 35 МВт. Станция будет введена в эксплуатацию к концу 2019 года, чтобы дать тепло и свет в самый северный город-порт Певек (Чукотский автономный округ).
Передовые технологии для судостроителей
В условиях жёстких сроков и ограниченных финансовых ресурсов для российской судостроительной промышленности важно выйти на новый технологический уровень производства. Сейчас наши корабелы изучают опыт зарубежных судостроителей в плане привлечения новых технологий. Так, для работы с листовой сталью и титаном всё шире используются аппараты плазменной резки. Андрей Кардупель, главный сварщик Невского судостроительно-судоремонтного завода, рассказывает, что c 2011 года на предприятии разметка и резка листового проката производится портальными машинами Esab Supralex с системой плазменной резки третьего поколения. Они способны обрабатывать листы размерами до 3 на 12 м.
Одна из самых трудоёмких операций – это обработка кромки листов металла перед сваркой. Её зачастую проводят ручным электроинструментом. При этом обработка одной многометровой заготовки может занимать многие часы. К тому же это очень «грязная» и шумная операция.
Ручной труд до сих пор используют судостроители по всему миру. К примеру, на верфях норвежской компании Aas Mek. Verksted AS, которая имеет более чем вековой опыт строительства морских судов, работают с прокатом и трубами из мягкой судостроительной стали диаметром 160-800 мм и толщиной стенки 8-12,5 мм. И до недавнего времени фаску снимали исключительно вручную – «болгаркой».
Весной 2016 года в цехах Aas Mek. Verksted AS впервые прошли испытания компактного электрического станка для снятия фаски RIDGID B-500. Благодаря сменным режущим головкам он может снимать кромку точно под углом 30 и 37,5 или 45 градусов на трубах диаметром от 100 мм с толщиной стенки от 4,8 до 12,7 мм, а также на стальном прокате толщиной до 15,2 мм. Небольшой вес (около 23,5 кг) позволяет свободно переносить аппарат как в условиях цеха, так и при ремонтных работах на борту судна. Но главное – это высокая скорость работы. Так, обработка кромки одной трубы, в зависимости от её диаметра и толщины стенки, занимает от 1-2 минут. В результате в цеху Aas Mek. Verksted AS станок B-500 сократил время на обработку кромок труб и стального проката сразу на 80%.
Как отмечает Андрей Макаров, руководитель российского подразделения брендаRIDGID (является частью компании EMERSON), портативный кромкорезоценили и специалисты, ответственные за безопасность труда и здоровье работников. Ведь он значительно сокращает количество металлической пыли и уровень шума в цехах.
Безопасность будущего флота
Судостроительная промышленность предъявляет очень высокие требования к пожарной безопасности, особенно если речь идет о судах, перевозящих нефть и газ или оснащенных ядерными реакторами. Все материалы и решения, используемые на судах, должны быть проверены на негорючесть и огнестойкость и одобрены согласно правилам Морского Регистра Судоходства и резолюции ИМО.
Одним из следствий таких жёстких требований являются сложности с подбором теплоизоляционных материалов. На данный момент используются продукты европейских производителей, что увеличивает стоимость проектов и затрудняет своевременные поставки.
Но недавно появилась отечественная альтернатива. Корпорация ТехноНИКОЛЬ, один из крупнейших международных производителей надёжных и эффективных строительных материалов, специально для судостроения разработала новую серию продуктов TECHNOMarine. Это негорючие плиты и маты из гидрофобизированной каменной ваты на основе горных пород базальтовой группы, которые можно использовать для теплоизоляции корпусных конструкций, технологического и энергетического оборудования и противопожарной защиты в конструкциях палуб и переборок.
«Экономичные и безопасные решения для противопожарной, тепло- и звукоизоляции на основе продуктов TECHNOMarine испытаны в различных противопожарных конструкциях А класса и разрешены к применению в судостроении, - рассказывает Александр Будченко, директор по развитию направления «Минеральная изоляция» ТехноНИКОЛЬ. - Сейчас мы начинаем сотрудничество с такими известными предприятиями Северо-запада, как Невский и Выборгский судостроительные заводы. Так что можно рассчитывать, что уже через несколько лет в Арктике появятся суда, построенные с применением нового поколения технической изоляции».
Времена Челюскина и Папанина прошли, сейчас Арктику нельзя осваивать на одном энтузиазме и героизме. Суровый регион поделится своими богатствами только с теми, кто будет оснащён по последнему слову техники. И новый арктический флот России уже спускается со стапелей.
